Перевод части российского зернового экспорта с Азово-Черноморского бассейна на Северо-Запад дал улучшение, но одновременно поднял стоимость логистики для экспортёров, вызвал дефицит вагонов и недовольство других грузоотправителей. По оценкам опрошенных «Агроэкспертом» экономистов и участников рынка, на решение задачи нужно до 100 млрд рублей. Зерно рискует стать для РЖД таким же финансовым и инфраструктурным обременением, каким стал уголь, который везут на экспорт по Восточному полигону (Транссиб и БАМ) на льготных условиях.
Сколько зерна ушло через юг и Балтику
В сезоне 2025/26 через порты Азовского и Чёрного морей Россия поставила за рубеж 46,3 млн тонн зерна — порядка 90% всего экспорта. Российские балтийские порты за тот же период отгрузили лишь около 1 млн тонн, приводит данные «Совэкон».
Оценки сентябрьского экспорта расходятся: в целом по РФ называют примерно 2–3 млн тонн, а темпы отгрузок идут примерно вдвое ниже прошлогодних. Фермер и агроэксперт Никита Токмаков насчитал за сентябрь около 3,2 млн тонн — на 47% меньше, чем годом ранее; из этого объёма 2,4 млн тонн приходится на пшеницу против 4,6 млн тонн в сентябре 2025 года.
Через Балтику поставлено около 1 млн тонн пшеницы. В сентябре по суше экспортировано 1,4 млн тонн, через порты — 1,76 млн тонн, в том числе Астрахань — 281 тыс. тонн, Новороссийск — 178 тыс. тонн, Усть-Луга — 530 тыс. тонн, Высоцк — 342 тыс. тонн.
Гендиректор компании «Прозерно» Владимир Петриченко оценил, что основной экспортный поток зерна в сентябре шёл в Балтийском направлении — примерно 54% всех отгрузок портов без учёта железной дороги. «Это Русская Балтика, а именно порты Усть-Луга, Высоцк, Санкт-Петербург и Калининград», — уточнил он. Ещё около 15% отгрузок прошло «большой водой» из портов Чёрного моря — Новороссийска и Туапсе, примерно 2% — «малой водой» Азово-Донского бассейна, а оставшиеся 29% — порты Каспия и Волги, работавшие в основном на Иран. Порты малой воды также грузили зерно на Иран, тогда как «большая вода» Балтики и Чёрного моря отправляет зерно во все страны.
Мощностей Балтики не хватает
Президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин напомнил, что Северо-Запад традиционно не воспринимался зерновиками как основная экспортная артерия: совокупные мощности балтийских зерновых терминалов России оцениваются примерно в 7 млн тонн в год. «Нет таких мощностей, которые позволили бы Северо-Западу заместить сегодня южное направление. Наблюдаются лишь небольшие подвижки», — заявил эксперт.
С РЖД, по его словам, согласовано трёхкратное увеличение перевозок зерна в сторону российских портов Балтики, Мурманска, а также портов Латвии, Литвы и Эстонии — до 22 млн тонн. Однако Эстония уже запретила транзит российского зерна, а Латвия и Литва принимают лишь небольшие объёмы.
Ранжирование грузов и нехватка вагонов
На Северо-Западе, как и на Восточном полигоне, началось ранжирование грузов: там уголь и топливо имеют приоритет при определении очерёдности заявок на перевозку. «С 1 октября правила недискриминационного доступа распространяются не только на Восточный полигон, но и на перевозки через Северо-Запад. То есть и там началось ранжирование очередности отправок. Мы уже видим, что не все желающие могут проехать», — рассказал Павел Иванкин.
Если раньше недовольство конкурирующих грузоотправителей возникало в основном на Восточном полигоне, то теперь и на Северо-Западе. Разница лишь в грузе: на востоке РЖД «проталкивает» в очереди уголь, на Северо-Западе — зерно. Эксперт напомнил, что из-за санкций с 2022 года часть грузовой базы ушла с Северо-Запада и до последнего времени там было ехать комфортно, но блокировка всего Черноморского бассейна и переориентация с юга не только зерна, но и других грузов сделали вывоз такого объёма на восток невозможным.
Директор по развитию «ТопФрейм Агро» Дмитрий Картавых считает, что перенаправление зерна выявило неготовность железнодорожной инфраструктуры обслуживать резко выросший поток. «Переориентация перевалки зерна с черноморских терминалов на Северо-Западное направление повлияла на рынок железнодорожных и автомобильных перевозок и показала неготовность РЖД обслуживать такой поток», — сказал он. Заметного роста спроса на автодоставку эксперт не видит: экономика дальних автоперевозок остаётся недостаточно привлекательной. «Экспортеры начали обкатывать этот способ, посмотрим на развитие событий. На хопперы, контейнеры и фитинговые платформы спрос есть, и РЖД уже воспользовалась этим, подняв тариф, но все упирается в пропускную способность направления», — отметил Дмитрий Картавых.
Руководитель Информационного центра операторов Николай Михайлов сообщил, что оборот вагонов-зерновозов вырос примерно на пять суток. «Переориентация перевозок зерна в период пикового спроса при сборе урожая с привычных основных направлений на порты Азово-Черноморского бассейна в сторону балтийских портов привела к существенному росту оборота зерновозов — с уровня около 31 суток в мае-июне до 35–36 суток в августе-сентябре», — рассказал он. Удлинение рейса вместе с сезонным ростом спроса подняло потребность в подвижном составе: «Потребность в вагонах выросла на 30% — примерно до 20 тыс. зерновозов. Профицит, который наблюдался еще в начале лета, сейчас полностью исчерпан, возникают ситуации нехватки вагонов».
Оборот фитинговых платформ тоже растёт, но это не связано с перевозками зерна и продуктов его переработки в контейнерах на Северо-Запад: основной источник спроса на такой подвижной состав — перевозки с Дальнего Востока.
Инвестиции в терминалы и железную дорогу
Для полноценного развития зернового экспорта через Северо-Запад нужны вложения одновременно в портовые терминалы и железнодорожные подходы. Павел Иванкин оценил увеличение перевалочных мощностей портов в 15–25 млрд рублей в зависимости от планируемого объёма. «Более серьезные инвестиции — порядка 50–75 млрд рублей — потребуются для расшивки узких мест железнодорожной инфраструктуры, чтобы сделать это “горлышко” чуть шире», — отметил эксперт. Суммарно вложения в северо-западный зерновой коридор могут составить 65–100 млрд рублей.
Ленобласть в 2024 году предлагала правительству расширить железнодорожную инфраструктуру в регионе на условиях ГЧП и концессии с участием РЖД, операторов терминалов или на условиях «Take-or-pay». Тогда рост железнодорожных перевозок в направлении портов Балтики к 2030 году оценивался в 174,4 млн тонн, а дефицит провозных мощностей — в 30 млн тонн. Через порты Ленобласти переваливается почти 90% всего экспорта удобрений.
Теперь к балтийскому направлению добавились новые грузы из черноморских портов — нефть, уголь, удобрения, продукты: переориентация на Балтику затрагивает не только зерно. Через порты Кубани, по данным Ассоциации морских портов, переваливалось 250 млн тонн, или четверть грузооборота России. По словам Павла Иванкина, это уже привело к дисбалансу инфраструктуры: после сокращения грузовой базы из-за санкций с 2022 года северо-западное направление оставалось сравнительно свободным, теперь ситуация изменилась. Зерно получило повышенный приоритет, что позволяет наращивать его вывоз, а остальным грузоотправителям приходится довольствоваться оставшимися мощностями. «В целом ситуация, я думаю, до конца года будет находиться в напряженном состоянии. Дефицит инфраструктуры будет сдерживать отгрузки тех объемов, которые могли спокойно перевозиться через Азово-Черноморский бассейн», — прогнозирует эксперт.
Директор Центра агробизнеса и продовольственной безопасности РАНХиГС Анатолий Тихонов считает, что железную дорогу пора перестать воспринимать как инструмент покрытия любых издержек. Только от приоритетных перевозок угля РЖД получило свыше 20 млрд рублей убытка за 2025 год, по данным отраслевого института ИЭРТ. «Нужны долгосрочные тарифные соглашения, а не разовые подачки. Нужно ускорять оборот вагонов, развивать логистические хабы в глубине территории, чтобы зерно могло накапливаться и отправляться по мере готовности портов», — отметил экономист.
Цены и риск недоэкспорта
Из-за риска недоэкспортировать около 14 млн тонн пшеницы ситуация на российском рынке зерна остаётся сложной. По оценке Владимира Петриченко, котировки на Балтике при экспорте пшеницы через Высоцк примерно такие же, как на Усть-Луге: «Если говорить про порты Прибалтийских стран, то, например, в Риге цены примерно на 3-4 доллара выше, чем на Высоцке. Сейчас котировка FOB в порту Высоцкий — 265 долларов за тонну для пшеница 12,5%. На прошлой неделе было 267 долларов и 265 долларов 28 августа». «С 28 августа цена поднялась до 274 долларов в середине сентября. Наблюдаются некоторые ценовые качели на мировом рынке и в портах Балтики цены также себя ведут», — отметил он.
В России цены стабильны в ожидании госзакупок. В Сибири цена составляет 9,5–11,3 тыс. рублей (+500 рублей за неделю на 6 октября). «Сибирь растет, остальные регионы стагнируют на уровне цен ниже себестоимости», — прокомментировал Никита Токмаков.
Страхование и фрахт
Главное преимущество балтийского маршрута — более низкая составляющая военного риска. В Чёрном море из-за атак на порты и суда страховые премии резко выросли: по оценке судового брокера IFCHOR Galbraiths, по отдельным российским и украинским портам рыночные предложения поднялись до 3–7,5% в зависимости от судна и направления с 0,2–0,3%. При этом дальнейший рост морских расходов может затормозить поставки. «На Северо-Западе фрахт и страховка остановили свой рост, так как дальнейшее повышение может сильно затормозить экспорт», — подчеркнул Дмитрий Картавых.
Российская национальная перестраховочная компания продолжила предоставлять покрытие военных рисков в Азовском и Чёрном морях для грузов, каско судов и ответственности судовладельцев, условия пересматриваются еженедельно с учётом обстановки. Для российских портов Балтики единая публичная ставка страхования военных рисков не раскрывается. До последних инцидентов этот бассейн считался у страховщиков существенно менее рискованным, чем Чёрное море, поэтому перенос отгрузок позволял уменьшить или исключить высокую черноморскую надбавку. Однако после атак на инфраструктуру Усть-Луги страховщики и судовладельцы стали оценивать риск отдельно по каждому порту и рейсу. При повторении подобных инцидентов возможно введение дополнительных премий, ограничений покрытия или повышенных франшиз.
Ранее по теме
- Балтика против Новороссийска: сколько зерна потянут порты Северо-Запада
- Рынок зерна у ценового дна: запасы давят, интервенции на подходе
- Озимый клин под урожай 2027 года может оказаться меньше прошлогоднего
🔗 Источник: agroexpert.press