Августовские атаки беспилотников привели к временной остановке крупнейших зерновых терминалов Новороссийска. Из‑за этого Минсельхоз вынужден перестраивать экспортные поставки агропродукции, в том числе рассматривая порты Балтики. Резервы балтийских мощностей сейчас задействованы далеко не полностью, но даже работа на пределе возможностей не закроет образовавшуюся на юге потребность.
Действовать нужно быстро: экспортный потенциал этого года Российский зерновой союз оценивает примерно в 60 млн тонн. Реализовать его надо в ближайшие месяцы, пока на мировом рынке зерна длится «высокий сезон».
Цифры перевалки: юг и Северо‑Запад
Максимальная мощность порта Новороссийск по перевалке зерна, по данным Росморпорта, — 20,4 млн тонн. Все порты Северо‑Запада в 2025 году направили на экспорт около 1,8 млн тонн. При этом за первое полугодие 2026 года перевалка зерна на Балтике существенно выросла и достигла 1,2 млн тонн.
Экспортные направления бассейнов различаются. Южные порты во многом ориентировались на Турцию, Египет и Иран, балтийские работали с маршрутами в Западную Африку и Латинскую Америку.
Согласно проекту, порт Высоцк способен ежегодно перерабатывать до 4 млн тонн зерна, Усть‑Луга — в перспективе до 1,7 млн тонн. Узкое место — железнодорожная сеть.
Директор по логистике и аналитике ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин поясняет: терминалы запада России никогда напрямую не конкурировали с южными. Причина — география: порты Балтики удалены от основных зернопроизводящих регионов. При этом балтийские зерновые терминалы вполне в состоянии нарастить погрузку. Терминалы портов Финского залива, по его словам, принимают зерно только с железной дороги: ни у Высоцка, ни у Усть‑Луги нет автомобильных подходов, а везти зерно на авто на Северо‑Запад далековато.
Железная дорога: заявки и риски
За первые восемь месяцев железнодорожный перевозчик зафиксировал практически двукратный рост перевозок зерна — до 20,9 млн тонн. Заявки на перевозку зерна по железной дороге в балтийские порты, по сообщению аналитиков NEFT Research, уже к 18 августа достигли 5 млн тонн. Переориентация таких объёмов потребует перестройки графиков движения и может создать напряжение на сети.
Нужно время и на коммерческую сторону. Директор Центра ценовых индексов Роман Соколов отмечает: экспортёрам, прежде чем везти грузы по новым маршрутам, необходимо согласовать контракты с грузополучателями исходя из новых логистических условий. Массовых поставок в Турцию и Египет из портов Балтики он пока не фиксирует, но ожидает их в ближайшем будущем.
Финансовая математика разворота
Перенаправление потоков на Балтику означает дополнительные расходы. Железнодорожный тариф увеличивается на $18–25 за тонну. Перевозчик уже заявил о вводе льготного тарифа на перевозки зерна в балтийские порты из ряда регионов Центрального и Приволжского федеральных округов, а также из Ростовской области. Параллельно вдвое выросли ставки аренды вагонов.
Эксперт по оптимизации логистики в промышленности Алексей Новиков объясняет: при переходе с короткого южного плеча на длинное северо‑западное время оборота вагона увеличивается в 2–2,5 раза. Парка хопперов‑зерновозов пока физически достаточно, но эксперт не исключает возникновения искусственного дефицита. Если при южном маршруте доля железнодорожной логистики в затратах составляет порядка 10–15%, то при перенаправлении на Северо‑Запад она может достигать 25–35%.
Ставки фрахта на Балтике, по данным ЦЦИ, укрепляются на фоне роста спроса на перевозки, но увеличивающаяся доступность тоннажа удерживает цены от резкого скачка. На юге растут ставки на страховку — сейчас они составляют $4–7 за тонну. Балтийские порты такой практики в массовом порядке пока не знают, утверждает профессор кафедры логистики Финансового университета при правительстве РФ Надежда Капустина.
По её мнению, дополнительное страхование военных рисков становится весомой статьёй затрат экспортёров и вынуждает часть судовладельцев уходить с направления. Отдельные страховщики уже внимательно оценивают балтийские порты, и появление рисковых надбавок там нельзя исключать. Всё это лишь подчёркивает хрупкость выстраиваемой сегодня логистической конфигурации.
Растут и портовые ставки на перевалку зерна. Высоцк, по словам игроков рынка, уже берёт около $20 за тонну, в южных портах ставки колеблются вокруг $23 за тонну. Раньше на Балтике ставки в среднем были на 42% ниже, чем в Новороссийске. Все эти факторы толкают вверх цены на зерно.
Контейнерный вариант и его пределы
Нарастить перевалку можно не только за счёт специализированных терминалов, но и отправками зерна в контейнерах. Регулярная контейнерная линия FESCO Новороссийск — Момбаса работает с конца 2024 года. Однако массовой такую практику назвать сложно.
Директор по развитию «ТопФрейм Агро» Дмитрий Картавых говорит, что при согласовании цены с покупателями контейнеры возможны для отдельных ниш, но основная зерновая инфраструктура рассчитана на навалочные суда и имеет свою специфику и определённую стоимость.
В УК «Финам Менеджмент» подтверждают: теоретически погрузить зерно в контейнеры можно, но полноценной заменой навалочной перевалке это не станет. Схема требует специального оборудования и в итоге обходится дороже — зерно нужно сначала привезти на Балтику навалом, затем пересыпать в контейнеры, а в иностранном порту снова выгружать навалом.
Алексей Новиков считает перевалку из хопперов в контейнеры в порту бессмысленной. Помещать зерно в контейнеры, по его словам, можно только в местах производства: тогда груз загружается один раз, опломбируется и доставляется по схеме «элеватор — железнодорожная платформа — порт — судно/контейнеровоз» без лишних перевалок и с сохранением качества. Перевозка зерна в лайнер‑бэгах внутри 20‑футовых контейнеров дороже, чем в хопперах, и имеет меньшую грузоподъёмность на вагон‑платформу.
Александр Головизнин обращает внимание: на массовые рынки зерно возят исключительно балкерами, и этот пункт, как правило, отдельно прописан в контракте. «На массовых рынках нет инфраструктуры для переработки зерна в контейнерах. И нет никакого желания эту инфраструктуру размещать. Если Египет и Турция закупают российское зерно, то в основном балкерами», — подчёркивает он.
Роман Соколов добавляет два условия для контейнерных перевозок: нужно найти грузы для обратной загрузки порожних контейнеров, а также потребуется время на аккредитацию тыловых терминалов Петербурга для работы с зерном. Он напоминает и о структуре южного экспорта: поставки на близкие рынки Египта и Турции шли небольшими партиями по 3–5 тыс. тонн. При росте расстояний из портов Балтики такая модель становится экономически невыгодной.
Оценки участников рынка
Директор департамента международных перевозок оператора «Полярная Звезда» Юлия Подбегалина считает страховую надбавку в $750 за TEU достаточно демократичной. Но, по её информации, фактическое повышение стоимости на отдельных маршрутах значительно больше — в среднем $2–2,5 тыс. за TEU. Морские линии всё чаще уведомляют об отмене или приостановке судозаходов в Новороссийск и перенаправляют грузы через Санкт‑Петербург, что существенно меняет сложившуюся географию грузопотоков. Особенно чувствительным такой разворот станет для цитрусовых и другой плодоовощной продукции из Турции и Египта, исторически идущей через Новороссийск.
Независимый аналитик в сфере промышленности и ТЭК Леонид Хазанов перечисляет ключевых покупателей российского зерна в этом году: Турция, Египет, Судан, Кения, Саудовская Аравия, Китай, Израиль и другие государства Африки и Азии. Рынок Евросоюза для них фактически закрыт из‑за санкций: с лета 2024 года действуют заградительные пошлины, что привело к переориентации потоков на Азию и Индию. Традиционно зерно вывозили сухогрузами, но в последние годы появились и контейнерные поставки, пока несопоставимые по объёмам. По мнению Хазанова, контейнеры больше подходят малым и средним покупателям, чем крупным; доставлять так зерно можно в Египет, Марокко, Кению, Китай и Индию.
Ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов обращает внимание на разницу инфраструктуры: на юге сформирован крупный кластер зерновых терминалов и элеваторов, тогда как Балтика создавалась под нефть, нефтепродукты, уголь, удобрения, контейнеры и генеральные грузы. Он напоминает и о сезонности: зерно поступает неравномерно, после уборки нагрузка на элеваторы, железную дорогу и порты резко возрастает, поэтому важнее способность переваривать пиковые месячные объёмы без накопления очередей. Тем не менее в обозримой перспективе Балтика, по его оценке, может принять дополнительные объёмы из центральной части России и Поволжья и перераспределить часть экспортных потоков через Высоцк, Усть‑Лугу, Большой порт Санкт‑Петербург и Калининград, частично компенсировав перебои на юге.
Ранее по теме
🔗 Источник: dp.ru