Терминал «ЭФКО» по перевалке растительных масел в Тамани остановил работу из-за атаки беспилотников, что стало очередным ударом по экспортной инфраструктуре Азово-Черноморского региона. Через порты этого бассейна переваливалось около 60% экспорта растительных масел, и теперь эти объемы требуют срочной переориентации на альтернативные направления.
Текущая ситуация: экспорт растет, но перспективы туманны
Несмотря на ограничения, экспорт растительных масел пока сохраняет положительную динамику. По данным аналитического агентства OleoScope, в январе-июле 2026 года поставки выросли на 6%, до 4,18 млн тонн. Экспорт подсолнечного масла увеличился на 7% (до 2,85 млн тонн), рапсового — также на 7% (до 925 тыс. тонн).
Ключевыми покупателями российского подсолнечного масла в январе-июле стали:
- Индия: рост поставок на 45%, до 808 тыс. тонн;
- Турция: +4%, до 608 тыс. тонн;
- Иран: возобновил покупки — 440 тыс. тонн.
Важно! Однако аналитики прогнозируют резкое снижение отгрузок в ближайшие месяцы. По оценке «Совэкона», экспорт подсолнечного масла в июле мог снизиться на 53,9% к июню, а в августе — еще на 40%. В «Прозерно» ожидают падение с 420 тыс. тонн в июне до 180–200 тыс. тонн в июле и 100–150 тыс. тонн в августе.
«В ночь на 30 июля производственная площадка ЭФКО в Тамани Краснодарского края подверглась атаке, в результате которой возник пожар. На данный момент терминал остановил деятельность до оценки повреждений и завершения ремонтно-восстановительных работ», — сообщил представитель компании.
Терминал переваливал на экспорт круглогодично 1,5 млн тонн растительных, тропических, жидких масел, патоки и подсолнечного шрота.
Распределение экспорта по портам (данные Oleoscope):
- Калининград — 23%
- Ростов-на-Дону — 22%
- Тамань — 18%
- Астрахань — 11%
- Новороссийск — 7%
- Прочие порты — 19%
Опрошенные эксперты сомневаются в эффективности альтернативных маршрутов поставок. По мнению исполнительного директора Масложирового союза Михаила Мальцева, возможна переориентация поставок морем — через Каспийское море и Иран на другие направления, однако перевозок через Азовское и Черное моря сейчас практически нет.
«Значительный рост затрат на страхование привел к увеличению фрахтовых ставок практически на все типы судов, что вынудило участников рынка перенаправлять грузопотоки в альтернативные порты Балтики или Каспия», — отметил директор ЦЦИ Роман Соколов.
Железная дорога и флекси-танки
Часть экспортного груза могла бы принять железная дорога. На экспорт масла в контейнерах (флекси-танках) сейчас приходится 10% всех зарубежных поставок, по оценке «Совэкона». Эту долю можно было бы увеличить.
Однако экономическую целесообразность усложняет реакция контейнерных перевозчиков на возросшие риски. По данным ЦЦИ, стоимость контейнерной экспортной логистики из балтийских портов в Индию в июле превышала ставки на аналогичных маршрутах из Черного моря в среднем на 700–800 долларов за контейнер, а предложения по направлению в Турцию часто были недоступны.
Важно! «На Балтике нет такой серьезной крупной перевалки по растительным маслам. Создание таких мощностей за короткое время проблематично. Явно будет резко расти отгрузка и перевозка флекси-танками в контейнерах по железной дороге», — прогнозирует независимый эксперт аграрного рынка Александр Корбут. Однако он подчеркивает: «Смена маршрутов — это колоссальные логистические издержки. Для разработки новых логистических цепочек необходимо минимум два месяца».
Идея частичной переориентации экспорта подсолнечного масла на Дальний Восток выглядит реализуемой с технической точки зрения, однако ее экономическая эффективность вызывает серьезные вопросы, уточнил директор по грузовому транспорту и логистике Центра экономики инфраструктуры (ЦЭИ) Игорь Смирнов.
«Перевозка по железной дороге до портов Дальнего Востока, даже с использованием флекси-танков, означает существенное удлинение маршрута, увеличение транспортной составляющей и дополнительную нагрузку на железнодорожную инфраструктуру, которая и без того остается дефицитным ресурсом (Восточный полигон)», — предупредил эксперт.
Проблемы китайского направления
Рынок Китая действительно обладает значительной емкостью, однако рассчитывать на быстрое замещение нескольких миллионов тонн экспорта было бы слишком оптимистично, считает Игорь Смирнов.
- Структура потребления: в Китае доминируют соевое, пальмовое и рапсовое масла, а подсолнечное масло остается относительно небольшим сегментом;
- Ценовая чувствительность: Китай активно диверсифицирует источники закупок и чувствителен к цене;
- Логистика: для поставок на юг Китая необходимо проехать всю Россию и еще весь Китай, что значительно удорожает доставку.
Данные ИЦО: переориентация экспортных железнодорожных перевозок растительных масел из портов АЧБ в сторону Дальнего Востока и портов Северо-Запада началась в апреле. Их доля снизилась с 23–27% в начале года до 8–12% в июне-июле. Пик перевозок в направлении Дальнего Востока пришелся на май (41% всех растительных масел). Летом перевозки сместились в сторону портов Северо-Запада (31% в июне). При этом объемы перевозок летом сезонно снизились на 52% в июле к уровню начала весны в ожидании нового урожая.
«Полная переориентация порядка 3 млн тонн экспорта с портов Азово-Черноморского бассейна на восточное направление представляется маловероятной», — заключил Игорь Смирнов. По его мнению, скорее можно говорить о постепенном наращивании поставок в Китай и другие страны Азиатско-Тихоокеанского региона как дополнении к традиционным экспортным маршрутам, а не как об их полноценной замене.
Стратегические выводы для отрасли
Ситуация с экспортом растительных масел демонстрирует критическую зависимость российского АПК от ограниченного числа экспортных коридоров. Остановка терминалов в Азово-Черноморском бассейне обнажила уязвимость логистической инфраструктуры и отсутствие быстрых альтернатив для перенаправления миллионных объемов продукции.
Для отрасли это означает необходимость диверсификации экспортных маршрутов в долгосрочной перспективе. Однако создание новых мощностей на Балтике, развитие Каспийского направления и наращивание пропускной способности Восточного полигона требуют значительных инвестиций и времени — от двух до пяти лет.
В краткосрочной перспективе отрасль столкнется с:
- Ростом логистических издержек на 700–800 долларов за контейнер;
- Снижением объемов экспорта на 40–50% в ближайшие месяцы;
- Увеличением сроков доставки и рисками срыва контрактных обязательств;
- Давлением на маржинальность производителей из-за роста транспортных расходов.
В долгосрочной перспективе только комплексное развитие альтернативных экспортных коридоров (модернизация портов Балтики и Каспия, расширение пропускной способности БАМа и Транссиба, создание новых перевалочных мощностей), развитие глубокой переработки масличных культур внутри страны для экспорта продукции с более высокой добавленной стоимостью и диверсификация рынков сбыта станут надежным фундаментом для обеспечения устойчивости российского экспорта растительных масел в условиях геополитической нестабильности.
Источник